Uber slog Waymo til Londons robotaxier, men et menneske holder stadig om rattet

Uber har en milepæl at sælge, og den bliver solgt hårdt: De første robotaxier, der kører betalende passagerer gennem London, bestilt via appen, foran Waymo og alle de øvrige rivaler, der kredser om byen. Påstanden holder. Det, Uber siger mere stilfærdigt, er den detalje, der gør det hele lovligt. Der sidder stadig en person på førersædet, med hænderne klar, på hver eneste tur.

Det er spændingen under sejrsrunden. At være først i London er en strategisk gevinst, der er værd at have, for inden for autonom mobilitet flytter den fortælling, et selskab fortæller om sig selv, kapital, former reguleringen og indrammer det næste årti. Men den version, Uber og selskabets britiske partner Wayve faktisk har sendt ud på vejene, er ikke den førerløse fremtid fra præsentationsmaterialet. Det er et overvåget forsøg iklædt et gennembruds sprog.

Tag en tur i en, og sprækkerne viser sig. Passagerer kan ikke engang vælge en robotaxi; appen matcher dem med en Wayve-bil, hvis der tilfældigvis er en i nærheden, til samme pris som en almindelig Uber. På en tidlig tur, da dørene på en parkeret varevogn svingede ud i vejen, bremsede bilen hårdt, en alarm lød i kabinen, og sikkerhedsoperatøren tog over ved rattet. Det er systemet, der opfører sig præcis som planlagt. Det er også det tydeligst tænkelige billede af, hvem der stadig udfører den vanskelige del.

Uber skjuler ikke helt dette. Sarfraz Maredia, der leder selskabets autonome forretning, siger, at Uber forventer at have menneskelige chauffører på sin London-tjeneste i lang tid endnu, og erkender, at godkendelsen til at fjerne sikkerhedsoperatøren fortsat er en proces under udvikling. Wayves administrerende direktør, Alex Kendall, kalder den bredere konkurrence vores generations rumkapløb. Ambitionen er enorm; tilladelsen er foreløbig.

Spørgsmålene om ansvar følger med bilerne. GMB, en fagforening, der repræsenterer chauffører inden for privat hyrekørsel, har bedt Transport for London gå frem med yderste forsigtighed, og dens spørgsmål er netop dem, milepælen glider forbi. Hvem bærer ansvaret, når et autonomt køretøj forulykker. Hvad sker der med de chauffører, hvis arbejde automatiseres. Om passagerer med handicap bliver betjent eller stiltiende designet ud af løsningen. »Vi kan ikke bare storme frem med nye teknologier uden at overveje konsekvenserne,« sagde dens regionale organisator, Matthew Wright. Intet af dette bliver afgjort af at være først.

Og målstregen er heller ikke så nær, som udmeldingen antyder. Storbritanniens rammeværk for reelt førerløse biler er stadig under udarbejdelse, og de mere omfattende regler ventes først i 2027, mens den tidligere luftede idé om hyrebiler uden nogen om bord ved udgangen af dette år nu forekommer usandsynlig. Ubers flåde tæller omkring femten elektriske Ford Mustangs, som hver stadig har en operatør med. Waymo, der havde peget på London som et mål, har endnu ikke fået fuld godkendelse; Baidu ligger længere tilbage. Ubers forspring er reelt, men det er et forspring målt i papirarbejde og fortællingen om at være først frem for leveret autonomi.

Så den operatør, der greb rattet, da varevognsdøren åbnede, udgør indtil videre hele sikkerhedscasen, juridisk, fysisk og omdømmemæssigt. Den dag Uber får lov til at fjerne det sæde, er dagen, hvor fagforeningens spørgsmål holder op med at være hypotetiske og bliver Ubers at besvare. At vinde kapløbet ind i London var den lette del. At eje ansvaret for det, der sker, efter chaufføren stiger ud, er den regning, Uber netop har pådraget sig, og selskabet er ikke begyndt at betale den.