Teslas robotaxi bliver dyrere, mens udrulningen går i stå

Elon Musk solgte aldrig robotaxien som et gadget. Han solgte den som enden på en husstandsudgift: en bil, der ankommer til kantstenen for mindre end prisen på at eje en, overalt, når som helst. Det løfte er grunden til, at idéen nåede ud til mennesker, der aldrig vil læse en indtjeningsrapport. Det er også det løfte, som nu støder sammen med, hvad tjenesten faktisk leverer.

Dækningen denne uge læser dét sammenstød som en aktionærhistorie: en afdæmpet tone fra ledelsen, en flåde der knap er vokset, en rival der er langt foran på vejen. Alt sammen sandt, og alt sammen irrelevant for den person, robotaxien blev markedsført over for. Den ærlige test af en robotvogn er ikke analytikerens model. Det er kantstenen: hvad turen koster, og om der dukker en bil op. På begge punkter har bevægelsesretningen været den forkerte.

Begynd med prisen, for det er den del, Tesla styrer fuldstændigt. I Austin, det eneste marked hvor bilerne kører uden en person bagi rattet, er basisprisen tredoblet, fra en dollar til 3,25 dollars, mens prisen per kilometer er holdt på en dollar. En tur på fem kilometer, der kostede seks dollars, koster nu 8,25 dollars. Tesla har også droppet flad pris til fordel for afstandsbaseret dynamisk prissætning, præcis den model Uber og Lyft bruger. En tjeneste solgt som dét, der skulle underbyde samkørsel, bliver, tur for tur, til samkørsel – bare med færre biler.

Bilerne er det andet problem. Austins førerløse flåde har lagt sig på omkring 17 køretøjer, ned fra en top på nær 25 i foråret; på tværs af Austin og Dallas kører den reelt uberørte drift på omkring 21. En uafhængig statuskontrol sidste vinter målte tjenesten som tilgængelig i blot 19% af driftstimerne over to dage, utilgængelig fire femtedele af tiden, og talte omkring 42 biler i Austin mod de 500 Musk havde lovet. Reuters, der testede efter senere lanceringer, rapporterede om lange ventetider og til tider slet ingen bil. En tur, du ikke kan tilkalde en hverdagsmorgen, er ikke en tjeneste; det er en demo.

Overskrifterne om udvidelsen smigrer billedet. Af syv storbyområder Tesla sigtede mod at nå til denne sommer, er tre i luften, med Tampa og Orlando nu tilføjet; men de nye zoner er begrænset til mindre befærdede kvarterer, og uden for Austin sidder en Tesla-ansat stadig inde i bilen. Det er ikke et førerløst netværk, der spreder sig over et kort. Det er et forsigtigt pilotprojekt, omdøbt til vækst.

Musk har været usedvanligt ærlig om, hvorfor flåden forbliver lille. Begrænsningen, sagde han, er ”rigorøs validering, der sikrer, at alt er fuldstændig sikkert” – ikke fabrikker, ikke kode. Det er Tesla, der indrømmer, at de endnu ikke kan bevise, at bilerne er sikre nok til at skalere. Uafhængige trackere har sat hændelsesraten til flere gange den for en menneskelig fører; én analyse af ulykker i Austin landede på nær ni gange værre, på en tjeneste, der redigerer sine egne ulykkesrapporter. Waymo, den rival Tesla gerne affejer, har logget mere end 200 millioner autonome kilometer mod Teslas 2,5 millioner. Hullet er ikke måneder. Det er en størrelsesorden.

Robotaxien kan stadig ankomme i den skala, Musk beskriver. Men den version, en passager kan tilkalde i dag, er en håndfuld biler i nogle få postnumre, ti minutters ventetid og en pris, der stiger for at matche den samkørsel, den var bygget til at overgå – prissat, for nu, per kilometer og højere end for et år siden.

Tags: Elon Musk, Robotaxi, tesla, selvkørende biler, mobilitet