FAA’s flystop i USA: nyt udstyr overbelastede det gamle netværk, siger myndighederne

Den officielle forklaring på, hvorfor USA en fredag eftermiddag indstillede alle afgange, kom i to dele, men kun den ene blev en del af argumentet for at få flere bevillinger. Transportminister Sean Duffy gav gamle switches og routere i Federal Aviation Administrations telekommunikationsnet skylden. De blev overbelastet af data og begyndte at sende modstridende radar- og kommunikationsoplysninger til flyvelederne. Den forklaring peger på alder — og munder ud i en anmodning om penge.

Den anden del kom fra ministeren for indenrigssikkerhed, Markwayne Mullin, der stod ved siden af ham. Overbelastningen så ud til at være udløst af det nye udstyr, myndigheden var ved at installere, sagde han. Det peger i en mindre bekvem retning: på måden, FAA udskifter sit netværk på, ikke kun på det netværk, der bliver udskiftet. En føderal revision, offentliggjort få uger tidligere, havde allerede beskrevet dette svage punkt.

Hvad gik galt ifølge FAA?

Duffy sagde, at ustabiliteten i radar- og kommunikationsdata begyndte kort efter kl. 15.30 Eastern Time ved Air Route Traffic Control Centers, der håndterer fly i marchhøjde, og ved terminalernes radarindflyvningsfaciliteter. FAA indførte ground stop kl. 15.54 og genåbnede luftrummet kl. 20.15 efter mere end fire timer. Det var kun anden gang siden angrebene den 11. september, at alle afgange på landsplan blev indstillet. Den foregående gang var i januar 2023, efter at systemet, der udsender sikkerhedsmeddelelser til piloter, svigtede. Stoppet varede omkring 90 minutter, ifølge Flightradar24.

»Vores switches, vores routere blev faktisk overbelastet af data … og begyndte at give os modstridende oplysninger fra routerne. Derfor lukkede vi systemet ned,« sagde Duffy på et pressemøde i Det Hvide Hus, ifølge ABC News. Han sagde, at FAA stadig er afhængig af »små kobberledninger fra 1980’erne«, og trak en klar grænse mellem det nye og det gamle udstyr: »Vores nye IP-switches gik ikke ned. Det var den gamle hardware, der svigtede.« Myndigheden genoprettede driften efter at have indført løsninger, der skulle mindske belastningen på de switches, rapporterede GeekWire.

Mullins udlægning tilføjede, hvad der udløste problemet. Da myndigheden lagde »rettelser ind i systemet« og tilføjede »nyt udstyr og ny teknologi«, sagde han, »overbelastede det det ældre system«. Ingen af de to embedsmænd fortalte, hvilket udstyr der var tale om. Al Jazeera sammenfattede pressemødet sådan, at myndighederne erkendte, at ny teknologi, der var føjet til systemet, havde overbelastet forældede dele af det og forårsaget periodiske kommunikationsproblemer og udfald i radardækningen. Der er ikke officielt fastslået nogen årsag. FBI mener ikke, at et cyberangreb eller kriminel aktivitet lå bag fejlen, og efterforskere undersøgte, om en softwareopdatering spillede en rolle, rapporterede Bloomberg med henvisning til en embedsmand med kendskab til sagen.

Revisionen, der beskrev risikoen

I september gennemgik Government Accountability Office FAAs fremskyndede modernisering af lufttrafikstyringen og fandt, at myndigheden aldrig havde udarbejdet en samlet hovedtidsplan for den første fase. I stedet arbejder den med 11.389 individuelle projekttidsplaner, som ikke er forbundet med hinanden. »Resultatet er, at individuelle projekter planlægges installeret på de samme steder, som regel uden at tidsplanerne optimeres for at mindske påvirkningen af flyveledernes arbejde,« skrev revisorerne. FAA-embedsmænd sagde, at de havde planer om at løse problemet, men kunne ikke sige hvornår.

Den samme rapport oplyser, at FAA-embedsmænd betragter telekommunikationsprogrammet som »det mest kritiske, fordi det udgør rygraden i ATC-kommunikationen«. GAO fandt heller ikke noget pålideligt skøn over moderniseringens samlede levetidsomkostninger og advarede om, at de to mangler »øger risikoen«. Transportministeriet tilsluttede sig kun delvist begge anbefalinger.

Revisionen forudsagde ikke, at switches ville blive overbelastet på landsplan, og det bør ingen hævde, at den gjorde. Den beskriver et program, hvor nye systemer installeres oven på gamle, sted for sted, uden en samlet tidsplan, der viser, hvordan installationerne påvirker hinanden. Mullins forklaring på nedbruddet beskriver nyt udstyr, der overbelastede gammelt udstyr. Tony Stanton, tidligere ledende chef i Australiens Civil Aviation Safety Authority, sagde til Al Jazeera, at han fandt det »utroligt overraskende«, at myndighederne ikke havde forudset et nedbrud, »når der så sent som i september blev offentliggjort en rapport, der helt klart beskrev den aktuelle risiko«.

Spørgsmålet om pengene

Duffy brugte det meste af pressemødet på at presse Kongressen for flere midler. I juli 2025 bevilgede de folkevalgte 12,5 milliarder dollar til moderniseringen, regeringen har bedt om yderligere 30,1 milliarder dollar, og Duffy sagde, at han ønsker 50 milliarder dollar. »Vi troede ikke, at vi ville få den slags nedbrud,« sagde han. »Der kommer flere, medmindre det amerikanske folk og Kongressen siger, at vi skal bygge.«

Ingen bestrider, at kobberledningerne bør fjernes; det gør GAO også klart. Det svage punkt i argumentationen handler om rækkefølgen. Flere penge sætter fart på installationerne, og ifølge embedsmændenes egen forklaring opstod fejlen dér, hvor installationen mødte den gamle hardware. Et større budget uden den samlede tidsplan og det omkostningsskøn, revisorerne efterlyste, betyder blot mere af det samme parallelle arbejde. AT&T overtog i august den ledende rolle i udskiftningen af telekommunikationsnettet med en indledende kontrakt på 74,3 millioner dollar, og FAA sigter mod at færdiggøre netværket inden udgangen af 2028, ifølge GeekWire. Hver måned indtil da vil gammelt og nyt udstyr køre side om side.

Hvor var reservesystemet?

Det er redundansen, som tilsynsudvalgene nu spørger ind til. »Hele luftfartssamfundet bygger på redundans,« sagde Ron Bartsch, professor i international luftfartslovgivning ved University of the South Pacific, til Al Jazeera. »Så det forhold, at et reservesystem ikke straks er trådt i kraft, rejser bare endnu flere spørgsmål.« Senator Tammy Duckworth, øverste demokrat i Senatets underudvalg for luftfart, sagde, at uanset hvad der forårsagede stoppet, »vil det kræve en grundig og fuldstændig undersøgelse«. Senator Maria Cantwell sagde, at Handelsudvalget ville gennemgå, hvordan fly kommunikerer »via primære frekvenser, reservefrekvenser og andre forhold«.

Vinklen om kunstig intelligens, der dominerede den første dækning, er blevet lagt til side. Air Space Intelligence, hvis SMART-værktøj til trafikplanlægning FAA få dage tidligere sagde, at myndigheden ville udvide til alle 22 kontrolcentre for fly undervejs som led i en 12-årig kontrakt på 875 millioner dollar, oplyste, at ground stoppet »ikke er baseret på eller et resultat af SMART-systemet«. Duffy sagde, at der »ikke var nogen mulighed« for, at værktøjet var involveret, fordi det ikke er forbundet med de kernesystemer, flyvelederne bruger til at følge flyvninger.

Regningen ender hos flyselskaberne

Flyselskaberne bærer omkostningerne ved at få trafikken tilbage på sporet. Flightradar24 opgjorde fredag sent om aftenen antallet af aflysninger til og fra amerikanske lufthavne til næsten 10.000 frem til lørdag. Delta og American stod hver for mere end 2.200, United for 1.800 og Southwest for knap 1.400. Cirium oplyste, at mindst 827 fly var blevet omdirigeret hen på aftenen, og at 670 af dem var fløjet tilbage til afgangslufthavnen. JetBlue aflyste alle afgange med undtagelse af fly til Europa fra JFK og Boston, og nogle fly, der landede under stoppet, ventede mere end fem timer på en gate.

Duffy forventer, at systemet igen er oppe på fuld kapacitet inden Thanksgiving-travlheden, der begynder om mindre end to uger. Den travle periode vil blive afviklet på det samme netværk, hvor gammelt og nyt udstyr stadig er koblet sammen, og FAA har endnu ikke oplyst, hvilken del af det nye udstyr der var ved at blive installeret, da det gamle svigtede.

Tags: FAA, aflyste fly, flyveledelse, GAO, Sean Duffy