Ferrari byggede en elbil for at udfordre Kina. Mærkets egne fans vendte sig først imod den

En Ferrari har altid solgt en lyd, før den solgte en bil: brølet fra en forbrændingsmotor, som ejerne lærer at genkende, som man genkender en stemme. Så da Maranello trak dugen af Luce, sin første helt elektriske model, og salen mødte en lydløs firedørs, satsede virksomheden på, at emblemet alene ville bære den ind i fremtiden. Den stejlende hest havde andre planer.

De hårdeste kritikere var hverken rivaliserende mærker eller klimaskeptikere, men Ferraris egen aristokrati. Luca di Montezemolo, formanden for mærkets mest romantiske årtier, kaldte bilen en skændsel og sagde, han håbede, at man helt fjernede den stejlende hest fra den. Italiens transportminister lagde oven i. For en generation, der er opdraget til at tro, at en Ferrari skal mærkes lige så meget, som den køres, ligner en elektrisk mindre fremskridt end frafald.

Det, der gør Luce til langt mere end et designskænderi, er det kort, Ferrari læste. Det hurtigst voksende lag af luksusmarkedet er nu elektrisk, og en stor del af dets fart kommer fra Kina, hvor en ny klasse af højteknologiske biler har omskrevet, hvad en sekscifret maskine skal være. Ferrari, hvis kinesiske salg var skrumpet, ville have Luce til at vinde den sal. Drejningen er grusom: kritikere mente, at bilen lignede netop de maskiner, den skulle svare på, nogle greb til Nissan Leaf som sammenligning, mens topchef Benedetto Vigna fastholdt, at den ikke havde “noget at gøre med kinesiske elbiler eller andre mærkers”. Ethvert mærke med historie står i dag over for den samme fælde: Aston Martin har satset sin egen fremtid på elektriske ultraluksus-præstationer, og spørgsmålet om, hvorvidt et legendarisk emblem overlever skiftet, hænger over dem alle.

Prestige overføres ikke automatisk, når motoren skiftes. Formet med LoveFrom, Jony Ives studie, bytter Luce V12-skriget ud med et system, der forstærker motorernes virkelige lyd, og pakker mere end tusind hestekræfter ind i omridset af en familiebil, Ferraris første femsædede. Til en pris omkring 550.000 euro og i handlen sidst på året beder den købere om at betale superbilspenge for en form, de trofaste nægter at genkende.

Markedet svarede først. Inden for et døgn efter afsløringen havde Ferrari mistet næsten en tiendedel af sin værdi, milliarder væk på en enkelt handelsdag: lyden, måske, af en myte, der bedes køre i tomgang.