Toyota bygger bilerne, og Waymo står for kørslen. Men ingen af de to virksomheder har kontrol over det afgørende skridt fra fabriksordre til taxitjeneste i Japan eller Storbritannien: myndighederne, der bestemmer, hvor en bil uden nogen bag rattet må køre med betalende passagerer, og hvem der har ansvaret, hvis en af bilerne forulykker.

Meget af den japanske mediedækning udlagde partnerskabet som begyndelsen på førerløs taxakørsel. Waymos egen meddelelse er mere forsigtig. Her beskrives en flåde, der skal begynde med »indledende operationer for at teste og validere« teknologien i Japan, mens Storbritannien og andre markeder først kommer på tale i årene derefter. Det er den nøgterne udlægning af aftalen – og samtidig den, der efterlader begge virksomheder udsat.

Det har Toyota og Waymo skrevet under på

Planen er enkel. Toyota skal bygge 2027-modellen af bZ4X, den elektriske SUV, der sælges som BZ i Nordamerika, på fabrikken i Takaoka i Toyota City i Aichi-præfekturet og montere Waymos selvkørende udstyr samme sted. Waymo siger, at hele processen foregår »under ét tag« – fra basisbilen til det autonome udstyr. Taxaversionen får automatiske døre, en elektrisk bagklap og god benplads bagi.

TechCrunch vurderer, at det indtil videre ligner »mere en traditionel aftale med en køretøjsleverandør« end den platformalliance, de to virksomheder skitserede i deres foreløbige aftale fra april 2025 – en aftale, mediet rubricerede som »lad os se, hvad der sker«. Den nye aftale nævner en fabrik, en model og et land. Men den siger stadig intet om driftsområde, flådens størrelse eller prisen på turene.

Det var et bevidst valg ikke at oplyse mere. Ifølge japanske mediers dækning af annonceringen ville Waymos medadministrerende direktør Dmitri Dolgov ikke sige, hvor i Japan bilerne skulle køre, eller hvor mange der ville være tale om. Han lovede flere oplysninger, efterhånden som virksomheden når sine kommercielle milepæle. Hiroki Nakajima, Toyotas koncerndirektør, beskrev en plan, der begynder i lille skala og tager problemerne, efterhånden som de opstår, før den vokser til en fuld taxatjeneste.

Japans juridiske dør står åben, men kun på klem

Japan ophævede forbuddet mod Level 4-køretøjer, som under nærmere fastlagte forhold ikke kræver en fører, på offentlige veje, da en revideret udgave af Road Traffic Act trådte i kraft i april 2023. Loven afklarede dog ikke de spørgsmål, der afgør, om en robotaxiforretning kan fungere: Hvilke områder udpeges til førerløs kørsel, og hvordan fordeles ansvaret efter en ulykke? Japanske medier pegede netop på de to forhold som det grundlag, en kommerciel lancering afhænger af, og bemærkede, at driftsområder og priser skulle drøftes senere. Den første flåde af bZ4X-biler begynder testkørsler i områder, hvor autonom kørsel allerede er tilladt.

Waymo har også travlt med sin egen tidsplan og konkurrenterne. Virksomheden har allerede meldt ud, at den planlægger en kommerciel tjeneste i Tokyo i 2027 med omkring 100 robotaxier, der skal drives sammen med taxiselskabet Nihon Kotsu og kørselsappen GO. Her skal bilerne være Jaguar I-Pace-modeller, ikke Toyotaer. Wayve, Uber og Nissan blev i marts enige om at lancere et pilotprojekt i Tokyo inden udgangen af 2026. Toyota spreder også sine satsninger: I Kina er virksomheden begyndt at masseproducere biler udviklet sammen med Pony.ai, og planen er at få omkring 1.000 robotaxier ud på vejene i de større byer.

London er advarslen

Storbritannien viser, hvad der sker, når teknologien er klar, før reglerne er på plads. I januar satte Waymo som mål at lancere en fuldt førerløs kørselsbestillingstjeneste i London i fjerde kvartal af 2026. Automated Vehicles Act 2024 skabte rammerne, men regeringen skulle stadig vedtage den supplerende lovgivning, der gør det muligt for sådanne køretøjer at køre. Transportministeriet lovede desuden et pilotprojekt med passagerer, forudsat at sikkerhedskravene er opfyldt, og de lokale transportmyndigheder giver deres samtykke, ifølge Local Transport Today.

I april testede Waymo omkring 100 I-Pace-biler over et område på 100 kvadratmil i London. I hver bil sad en menneskelig sikkerhedsoperatør bag rattet, og en talsperson sagde, at regeringen først skulle færdiggøre reglerne for forsøget, før virksomheden kunne køre helt autonomt. TechCrunch beskrev stadig London-tjenesten som afhængig af de nødvendige tilladelser i sin artikel om Toyota-aftalen. Londons sorte taxachauffører er også imod: Licensed Taxi Drivers’ Association har afvist robotaxier som en »forlystelse på et tivoli«.

Her ligger pengene

Økonomien forklarer, hvorfor begge parter skrev under alligevel. For Waymo gør det omkostningerne lettere at styre, når bilerne bygges og udstyres på en fabrik med masseproduktion, efterhånden som flåderne vokser. For Toyota giver det indtægter ud over bilsalget at levere platformen til en førerløs tjeneste, og de to virksomheder vil fortsat undersøge, hvordan Waymos teknologi kan bruges i Toyota-biler til privatkunder sammen med Woven by Toyota. Begge gevinster kommer først, når bilerne kan transportere passagerer uden en fører – og det afhænger af beslutninger, som ingen af virksomhederne selv træffer.

Nakajima sagde det klart i den fælles udtalelse: »Ingen enkelt virksomhed kan nå målet om nul trafikulykker alene.« Waymo præsenterer projektet som Japans første fuldt autonome bestillingstjeneste baseret på biler, der produceres i store mængder i landet. De første biler forlader Takaoka med en testplan, uden et offentliggjort kort over ruterne og med en søstertjeneste i London, der stadig venter på sin tilladelse.

Tags: Japan, Waymo, robotaxis, Toyota, Toyota bZ4X